국회 국토해양위 2008년도 국정감사

○ 국토해양부 (장관 정종환)

○ 행정중심복합도시건설청 (청장 남인희)

2008년 10월 6일(월) 10:00～

국토해양부 회의실 (과천)

국회의원   김  성  순

(민주당․서울송파병)

주거양극화 해소 및 주거복지 강화 방안

○ 사람이 살아가는데 가장 필요한 세 가지가 의식주(衣食住)입니다.

현재 우리 국민들에게 가장 중요한 일이 바로 주거문제 해결입니다. 옷 안 입고 다니는 사람이 없고, 다이어트 하지 않는다면 밥 굶은 사람도 거의 없습니다.

하지만 집이 없는 사람이 너무 많고, 특히 빈부격차와 주거양극화가 심화되어 서민들이 주거분야에서 느끼는 상대적 박탈감은 엄청난 수준입니다.

국세청 과세자료를 바탕으로 국민연금공단에사 조사한 결과 가입자 전체 중 51.1%가 주택분 재산세를 납부하지 않는 무주택세대로 나타났습니다.

특히 참여정부때 각종 개발정책으로 말미암아 땅값과 집값이 폭등하여 서민들의 내집 마련의 꿈은 더욱 멀어졌습니다.

○ 장관께 묻습니다. 우리는 흔히 ‘아파트 분양’이라는 말을 쓰는데, 분양이라는 개념이 적절한 표현이라고 생각하십니까?

‘분양(分讓)’이라는 말은 당초 전체를 여러 부분으로 갈라서 여럿에게 나누어 준다는 의미였습니다. 시골에서 강아지나 병아리를 이웃에게 나누어 주는 포근함이 있었습니다.

아파트 분양가가 천정부지로 오른 현시점에서 ‘아파트 분양’이라는 말보다 ‘아파트 판매’가 더 적합한 표현이라고 생각하지 않습니까? 더욱이 생산된 제품을 파는 것도 아니고, 앞으로 생산할 제품을 선판매하는 것 아닙니까?

○ 장관께서는 선진외국이나 소득수준에 비해 우리나라의 아파트 가격이 비싸다고 생각하시는지? 과연 어느 정도의 버블이 있다고 판단하십니까?

수도권 아파트값에 버블이 많다면, 아파트값은 적정수준까지 하락해야 마땅하며, 실물경기가 회복되지 않아 구매자가 없고 고금리가 지속되는 한 하락할 수밖에 없을 것입니다.

미분양이 속출하고 아파트 가격이 하락하는 것은 당연한 자본시장의 논리일텐데, 정부가 미분양아파트를 국민세금으로 매입하여 분양가 하락을 막는 것은 바람직하지 않다고 생각합니다.

대규모 신도시 건설과 그린벨트 해제 정책 등을 통하여 건설경기가 침체되어 건설기업들이 보유한 택지나 그린벨트의 지가하락을 막는 것도 바람직하지 않다고 생각합니다.

○ ‘가구 평균 연소득 대비 주택 평균가격 비율’인 PIR (Price Income Rate) 수치는 보통 주택을 구입하고자 하는 무주택 서민들의 고통지수를 의미합니다.

나라마다 주택선도호가 다르기 때문에, 단순비교에 어려움이 있겠지만, 우리나라의 PIR이 매우 높고, 무주택서민들의 고통지수가 매우 높습니다.

삼성금융연구소는 2007년 1월 보고서를 통해 2006년 9월말 현재 서울의 소득 대비 집값 비율인 PIR은 13배로, 미국 LA 11.2배, 호주 시드니 8.5배, 뉴욕 7.9배, 영국 런던 6.9배보다 훨씬 높다고 밝혔습니다.

PIR 13배는 서울시민이 13년치 소득을 모두 모아야 평균규모의 주택을 구입할 수 있고, 소득의 50%를 저축한다면 26년이 걸린다는 얘기입니다.

KB 국민은행 주택금융수요 실태조사 자료에 의하면 서울의 PIR은 1997년 6.3배에서 2000년 7.9배, 2007년 9.8배로 급증하고 있는 추세입니다.

무주택서민들의 고통을 덜어주고, 내집마련의 소중한 꿈을 실현하도록 하려면 주택가격 안정대책과 주거복지정책을 보다 강도 높게 추진해야 합니다.

○ 무엇보다 범정부차원에서 장기공공임대주택을 획기적으로 늘려야 합니다.

1세대를 30년으로 보는데요, 30년 이상 장기임대에 입주할 경우 굳이 집을 사야할 이유가 없을 겁니다. 30년 정도면 아이들을 낳아 키우고, 은퇴할 정도가 되어 도심 외곽이나 시골로 가서 여생을 보낼 수 있기 때문입니다.

하지만, 우리나라의 장기공공임대주택의 재고비율이 지난해 말 기준으로 영구임대 1.38%, 50년 임대 0.73%, 국민임대 1.13% 등 총 주택의 3.24%(44만5,721호)에 불과하여 영국 22%, 독일 20%, 프랑스 17% 등과는 비교조차 할 수 없습니다.

전문가들에 의하면 우리나라의 장기공공임대주택의 적정 재고율은 약 12%~15%선이라고 합니다. 현재의 3.3%를 12% 수준으로 끌어올리기 위한 중장기 목표를 설정하고, 국가중기재정계획에 반영하여 정부차원에서 적극적인 재정지원을 해야 한다고 보는데, 장관께서는 어떻게 생각하십니까?

○ 그리고 공공임대정책을 추진함에 있어서 정책적으로 보완해야 할 사항이 많습니다.

소득 1~2분위의 선택을 확대하고, 3세대 및 취학자녀 등 가구특성에 대응하는 것이 필요하며, 저소득 근로자에 대한 지원을 강화하고, 장애인․고령자에 대한 특성을 고려해야 합니다.

우선, 임대평형에 따라 획일적인 임대료를 산정할 것이 아니라 소득수준에 따라 임대료를 차등화해야 합니다.

지난해 말부터 시흥 능곡지구에서 기초생활보장대상자 및 차상위계층 1,943호를 대상으로 차등임대료 시범사업을 추진하고 있는데, 36㎡의 경우 현재보다 보증금은 14만원, 임대료는 1만2,000원의 경감효과가 있는 것으로 나타났습니다.

소득수준에 따라 임대료를 차등화하여 부담능력이 미약한 저소득계층에 대한 임대료 부담을 경감해야 한다고 생각하는데, 장관의 견해는 어떻습니까?

○ 그리고 사후관리가 미흡한데요, 공공장기임대주택 입주자에 대한 지속적인 사후관리가 필요합니다.

공공장기임대주택에 입주한 사람이 벤츠 등 고급외제승용차를 몰고 다니는 일이 있어서는 안될 것입니다.

입주당시에는 재산이나 소득수준이 열악하다 할지라도 입주 후 소득수준이 향상되고 재산이 증가할 가능성이 있으며, 자산 및 소득에 대한 지속적인 평가를 통해 일정한 조건을 초과할 경우 입주자격을 조정하는 것이 바람직하다고 판단되는데, 이에 대한 장관의 견해는 어떻습니까?

필요하다면 주택공사 등에서 국세청과 사회보험의 소득 및 자산 등에 대한 자료를 공유할 수 있도록 제도를 개선해야 할 것입니다.

○ 또한 주거복지를 강화하는 일은 주거공간을 마련하는 주택정책에 머물러서는 안될 것입니다.

장기공공임대주택 입주자들은 대부분 최하위 빈곤계층으로 일자리를 창출하고 소득수준을 향상시키는 등 복지, 노동, 교육, 문화 등의 종합적인 대책을 마련하는 것이 바람직합니다.

국토해양부차원의 수도권 서민을 위한 보금자리 주택 건설방안에 머무르지 않고, 보건복지가족부와 교육과학기술부, 노동부 등 유관부처와 함께 서민을 위한 주거복지 실현을 위한 종합대책을 마련할 수 있도록 범정부 차원에서 대처해야 한다는 점을 강조합니다.

이에 대한 장관의 견해는 어떠한 지? 답변 바랍니다.

최저주거기준을 주거복지정책에 적극 활용할 필요성

○ 지난 2003년에 법제화된 최저주거기준을 주거복지정책에서 적극 활용할 필요성에 대해 장관께 질의합니다.

장관께서도 아시다시피 최저주거기준이란, 인간다운 생활을 영위하는 데 필요한 최소한의 주거수준을 의미합니다. 우리나라에서는 지난 2000년 건설교통부 고시로 발표했으나, 법적 근거가 없다는 비판이 일어 2003년 주택법에서 최저주거기준에 관한 사항을 법제화하였습니다.

최저주거기준의 법제화는 우리나라 주거복지정책의 역사에 있어 매우 획기적인 사건이었습니다. 왜냐하면 최저주거기준을 공식적으로 제시함으로써, 그 기준 이하의 주택에 거주하는 저소득가구의 주거수준 향상은 국가가 책임지겠다는 선언이었기 때문입니다.

인구 및 주택총조사 결과 2005년 현재 최저주거기준 미달주택 거주가구는 전체가구의 13%인 206만여가구입니다. 2000년의 330만가구에 비하면 많이 감소한 편이지만 우리나라의 13%는 미국 1%, 일본 4.4%, 영국 2.4% 등 선진국에 비해 매우 높은 수치입니다.

최저주거기준 미달주택에 거주하는 가구의 유형을 살펴보면, 전용입식부엌, 전용수세식화장실, 목욕시설 등을 갖추고 있지 않은 시설기준 미달가구가 136만가구이며, 면적기준 미달가구는 82만8천가구, 침실기준 미달가구는 16만7천가구로 시설기준 미달가구에 대한 지원이 시급한 실정입니다.

○ 현행 주택법에 제5조5 규정에는 최저주거기준 미달가구에 대한 우선지원을 규정하고 있습니다.

국가 또는 지방자치단체가 최저구거기준에 미달되는 가구에 대해 우선적으로 주택을 공급하거나 국민주택기금을 지원하는 혜택을 부여할 수 있고, 주택의 건설과 관련된 인러가시 건설사업의 내용이 최저주거기준에 미달되는 경우 보완지시 등 필요한 조치를 취할 수 있으며, 최저주거기준 미달가구 밀집지역에 대해 우선적으로 임대주택을 건설하거나 추거환경정비사업을 시행할 수 있도록 필요한 조치를 할 수 있도록 규정하고 있습니다.

그러나 최저주거기준 관련 조항이 대부분 ‘할 수 있다’는 식의 임의규정으로 되어 있을 뿐만 아니라, 실제로 최저주거기준 미달 여부를 각종 주거복지정책에 제대로 반영하지 못하고 있다는 점을 지적합니다.

예를 들면 국민임대주택에 입주하려 하거나 전세자금 대출을 받으려고 할 경우, 소득기준만 있지 현 거주수준과 관련한 입주기준은 없습니다.

소득수준이 유사한 저소득가구라 하더라도 거주수준이 상대적으로 더욱 열악하다면, 이들 가구가 우선적으로 혜택을 받을 수 있도록 개선하는 것이 바람직하다고 보며, 이 때 활용할 수 있는 것이 최저주거기준입니다.

비록 최저주거기준 관련 조항이 거의 모두 ‘할 수 있다’는 임의규정으로 되어 있지만, 이 것이 ‘안해도 된다’는 식으로 해석되어서는 곤란할 것입니다. 오히려 주택법의 일부 조항을 거의 사문화하다시피 하고 있는 정부의 행태가 문제라고 저는 생각합니다.

○ 장관께 질의합니다.

현재 최저주거기준과 관련한 정책적 활용은 5년마다 발표하는 인구 및 주택총조사에서 최저주거기준 미달주택에 거주하는 가구가 어느 정도 존재하는지를 발표하는 소위 ‘지표관리’수준에 그치고 있습니다.

최저주거기준의 정책적 활용을 주거복지정책 전반으로 확대할 필요성이 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는 어떻습니까?

○ 지난 9월29일 입법예고된 주택법시행령 일부개정안에 따르면, 제6조(주거실태조사)에서 주거실태조사의 항목에 포함되어 있던 “최저주거기준 미달가구 현황”을 삭제하는 것으로 나와 있습니다. 그렇지요?

가뜩이나 최저주거기준의 정책적 활용도가 미미한 상황에서, 이러한 개정안은 저소득층의 주거복지에 대한 이명박 정부의 소극적 태도를 상징적으로 보여주고 있는 것이라고 생각합니다.

‘최저주거기준 미달가구 현황’ 규정을 삭제하려는 것은 주거복지의 후퇴를 의미합니다.

이러한 법령 개정을 추진하는 정부의 의도가 과연 무엇인지? 그리고 장관께서 깊은 관심을 갖고 이러한 법령개정을 재검토할 의향은 없으신지? 소신있는 답변 바랍니다.

○ 최저주거기준의 법제화는 국민주거권에 대한 국가의 책임을 선언하는 중요한 의미를 담고 있습니다.

정부는 저소득가구의 주거복지 제고를 위해 정부가 법에서 정한 최저주거기준을 정책적으로 보다 적극적으로 활용해야 한다는 점을 거듭 강조합니다.

고시원, 여인숙 등 거주 저소득 1인가구 주거안정대책

○ 고시원, 여관, 여인숙 등에 거주하는 저소득 1인가구의 주거안정대책의 필요성에 대해 장관께 질의합니다.

통계청 인구․가구추계에 따르면 저출산, 고령화, 핵가족화, 독신 증가, 이혼률 증가 등의 영향으로 2020년 이후 인구는 감소하지만, 가구수는 적어도 2030년까지 증가하며, 특히 1인 나홀로 가구의 비중이 늘어날 것으로 전망되고 있습니다.

여기에 IMF 경제위기 이후 점차 심화되어온 소득계층의 양극화까지 고려할 때 향후 주거빈곤 가구 중에서도 1인가구의 비중이 증가할 것으로 예상됩니다.

○ 특히 고시원, 여관, 여인숙 등 정상적인 주택이라고 보기 어려운 곳에서 생활하고 있는 저소득 1인가구는 가장 열악한 주거상황에 처해 있다고 할 수 있습니다.

하지만 그간 주거복지정책은 이들의 주거문제에는 크게 관심이 없었던 게 사실입니다. 그러는 사이 해마다 빈번하게 발생하는 고시원 화재사건으로 많은 사람이 목숨을 잃었습니다.

경기도 소방재난본부가 도내 고시원을 전수조사한 결과에 의하면 총 1,044개소의 고시원 중 투숙자가 회사원 1만4,594명, 단순노무자가 7,309명으로 전체 인원의 70.5%를 차지하고 있으며, 학생과 취업준비생 8,257명의 약 3배 규모로 존재하는 것으로 나타났습니다. 특히 단순노무자가 1개 고시원당 평균 7명이 거주하고 있었습니다.

서울시 소방재난본부도 시내 고시원 3,434개소에 대한 안전점검 및 일제조사를 실시하고 있는데, 단순노무자를 경기도의 1개소당 평균 7명 거주를 적용할 경우 약 2만4,000명의 단순노무자가 거주하고 있을 것으로 추정됩니다.

○ 이러한 상태를 그저 방치하는 것은 결코 바람직하지 않습니다.

정부가 보다 적극적인 주거복지정책을 추진하여 우리국민 누구나 최소한의 주거생활을 보장받을 수 있도록 하여, 이를 토대로 저소득가구가 자활․자립할 수 있는 계기를 만들어주어야 한다고 생각합니다.

그렇지 않을 경우 사회에 불만을 품은 다양한 사건, 사고들이 발생할 수도 있습니다.

장관께 묻습니다. 장관께서는 저소득 1인가구의 주거빈곤문제, 특히 고시원이나 여관, 여인숙 생활자의 주거문제에 대해 어떻게 생각하십니까?

국토해양부에서 이들에 대해 어떠한 대책을 마련하고 있습니까?

물론 국토해양부가 그간 전혀 대책이 없었던 것은 아닐 것입니다. 기존 주택을 매입하여 단신생활자에게 임대하는 300호 시범사업을 추진한 적도 있고, 2007년부터 쪽방․비닐하우스 거주자 주거지원사업도 진행하고 있기 때문입니다.

그간 추진해온 저소득 1인가구의 주거복지정책을 재검토하여, 그 대상층을 고시원, 여관, 여인숙 생활자까지 포함될 수 있도록 확대할 필요가 있다고 생각하는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책은 무엇인지? 답변 바랍니다.

인천공항공사, 지방공항 민영화계획 백지화해야

○ 인천국제공항공사 지분 49% 매각 및 지방공항 1~3곳 민영화에 대해 많은 국민들이 우려하고 있고, 우리 위원회에서도 여러 위원님들께서 민영화 계획을 철회할 것을 촉구한 바 있습니다.

그런데 정부는 예정된 시나리오가 있는 것인지 일방적으로 공항 민영화 계획을 추진하고 있다는 점을 지적합니다. 사회적 합의나, 치밀한 준비도 없이 계속 밀어붙이기식으로 공항 민영화를 추진한다면 엄청난 국민적 지탄을 면키 어려울 것이라는 점을 경고합니다.

○ 인천국제공항공사의 주무부처는 국토해양부가 맞지요?

기획재정부는 최근 국가중기재정계획(2008~2012)을 수립했습니다. 이 중기재정계획에 의하면 인천국제공항공사 지분 49%를 2010년까지 매각할 계획아래 매각대금을 세외수입으로 책정하고 있습니다. 장관께서도 알고 계시지요?

장관께서는 2010년까지 인천국제공항공사 지분을 매각한다는 것에 대해서 동의하셨습니까?

○ 정부가 민영화방침을 발표한 후, 인천국제공항공사 자체적으로 매각에 대비해서 상속 및 증여세법에 의거하여 인천국제공항공사의 가치를 단순 평가한 결과 1주당 평가액이 4,321원으로 나왔습니다.

여기에 대주주가 30% 이상지분을 보유한 대기업이므로 1.3배 할증할 경우 주당 5,617원이며, 자산가치는 7억1,046만 9,096주로 약 4조원으로 추정되었습니다. 주당가치가 낮은 이유가 당기순이익(2,071억원) 대비 자본금(3조5,523억원) 규모가 커서 주당수익이 낮기 때문입니다.

인천국제공항공사의 단순 평가액 4조원의 49%를 매각하면 1조9,600원이 나옵니다. 기획재정부에서는 2010년 세외수입에 얼마를 반영했는가를 공개하지 않고 있지만, “현 수준을 바탕으로 반영했다”고 하니, 1조7천억원~1조9천억원 내외가 될 것입니다. 인천국제공항 조성에 8조7천억원이 투입되었는데, 현시점에서 단순 평가액이 절반도 안되는 4조원에 불과한 실정이며, 이는 미래의 수익성과 경영권의 가치가 전혀 반영하지 못한 평가입니다.

전문기관에 컨설팅을 의뢰해서 공정한 가격을 산정한다 하더라도, 현저한 저평가상태를 벗어나지 못할 것입니다. 따라서 인천국제공항공사의 지분매각을 서두른다면, 헐값매각이라는 국민적 지탄을 면키 어려울 것입니다.

○ 이명박 정부가 추진하는 인천국제공항공사 지분 매각은 인천국제공항의 선진화라는 명분은 허울 좋은 껍데기에 불과한 것이며, 실질적으로는 감세 등에 따른 부족한 재원을 충당하기 위한 수단에 불과하다는 점을 지적합니다.

인천국제공항공사를 민영화한다 하더라도 지금은 시기상조로 매각가치를 극대화하는 시점을 정해야 합니다. 투자리스크를 최소화하고, 핵심사업으로 추진 중인 Air-City 등 주변지역 개발과 해외사업 진출의 성과가 정점에 달하고, 3단계 확장사업 투자가 어느 정도 마무리되는 시점, 즉 2015년을 전후한 시점이 지분매각의 적기라고 판단됩니다.

인천국제공항 건설에 국민세금 8조원이 투자되고, 2004년 순이익이 발생한 후 4년간 누적순이익이 6,000억원이 넘으며, 금년도 예산상 매출액이 1조1,677억원, 영업이익 5,097억원, 당기순이익 2,322억원으로 전년도 대비 매출액 20.2%, 당기순이익 12.1%가 증가할 것으로 예상되는 등 날로 경영수지가 큰 폭으로 개선될 전망입니다.

그러함에도 정부가 인천공항공사 지분매각을 서두른다면 헐값매각 및 특혜시비에서 벗어나기 어려울 것이며, 맥쿼리와 같은 외국자본에 15%의 지분을 매각한다면 자칫 ‘국부유출’ 논란과 ‘공항게이트’로 번질 가능성도 우려된다는 점을 경고합니다.

○ 국토해양부에서는 지난달 말 한국공항공사에 공문을 보내 “운영권 매각 대상 공항 선정을 위한 공항별 분석, 전문가 자문위원단 구성 또는 연구용역 실시 등 필요한 조치를 하라”고 요청했습니다. 문서번호 ‘항공정책과-2265’입니다.

장관께서도 알고 계시지요?

정부가 일방적으로 추진하는 지방공항 민영화에 대한 연구용역을 왜 한국공항공사에 떠맡깁니까?

지방공항 민영화는 제주시와 청주시민들이 집단적으로 반대하고 있는 등 중차대한 사안으로, 저 또한 민영화를 전제로 한 연구용역에 반대하며, 급하게 단기용역을 추진할 것이 아니라, 필요하다면 내년도 예산에 반영하여 민영화가 필요한지 아닌지 중립적이고 객관적인 연구용역을 실시하는 것이 바람직하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는 어떻습니까?

인천국제공항공사나 한국공항공사는 4년 연속 흑자경영을 달성하고 있어 민영화해야 할 이유가 없습니다. 인천공항공사와 지방공항이 민영화되면 공항이용료와 항공이용료가 올라 국민들의 여객부담이 가중될 것입니다. 공항의 경쟁력도 훨씬 떨어질 것입니다.

도대체 누구를 위해 민영화를 추진하는 것인지? 왜 국민적 합의도 거치지 않은 채 밀어붙이기식으로 추진하는 것인지? 도무지 이해할 수 없다는 말씀을 드립니다.

무리한 대운하건설 연구용역 추진, 예산 낭비 초래

○ 국토해양부가 무리하게 대운하건설 연구용역을 추진하여, 소중한 국민의 세금을 축냈다는 점을 지적합니다.

한반도 대운하는 이명박대통령의 대선공약이자, 지난 2월 현정부의 핵심적인 국정과제였던 것을 사실이지만, 환경문제와 타당성문제 등으로 국민 대다수가 강하게 반대하고 있어 사회적 합의과정이 무엇보다 중요했습니다.

그럼에도 불구하고 국토해양부는, 2008년 4월17일 대운하 건설관련 연구용역을 수의계약으로 한국건설기술연구원 등 5개 기관에 의뢰했습니다.

그러나 총 29억5천만원을 투입하여 추진하던 연구용역이 국민적 저항에 직면하여 75일만인 6월30일 중단되었고, 75일간 사용된 기성금액이 5억9천만원이나 되었습니다.

○ 일요일을 포함하여 75일간 하루평균 796만원씩의 세금이 연구용역비로 지출된 것입니다. 장관 개인의 돈이라면 국민 대다수가 반대하는 데 그렇게 함부로 사용하겠습니까?

국토해양부의 무리한 한반도 대운하 건설 연구용역 추진이 국민들의 소중한 세금을 낭비하게 된 것임을 지적하면서, 이러한 일이 재발되지 않기를 바랍니다.

품질저하․부실시공 조장하는 최저가 낙찰제 개선해야

○ 건설경기의 장기침체로 건설업계 전반이 어려움을 겪고 있습니다.

국토해양부 차원에서도 각종 대책을 지속적으로 쏟아내고 있지만 시장에 이렇다할 성과를 거두지 못하고 있으며, 유가․원자재 가격이 급등하고, 미국발 금융쇼크가 가시화되면서 건설업계는 벼랑 끝으로 몰리고 있는 실정입니다.

하지만 인위적인 건설경기 부양은 버블형성과 부동산투기 등 역기능이 적지 않기 때문에 최대한 자제해야 할 것이며, 이러한 위기를 전반적인 건설업계의 구조조정과 불합리한 제도개선의 계기로 삼아야 할 것입니다.

○ 우선적으로 전반적인 건설환경의 부실을 초래하는 최저가 낙찰제 발주 및 계약을 개선하는 것이 필요하다고 생각합니다.

장관께서는 품질저하 및 부실시공을 방지하면서 정상적인 공사관리를 위해서는 예정가격 대비 낙찰율이 최소한 어느 수준은 돼야 한다고 생각하십니까?

건설업계에서는 일반적으로 최소한 예정가격 대비 75%선은 돼야 노무비 등을 지급할 수 있으며, 순수한 공사비가 예정가격 대비 67%선이라고 말하고 있습니다.

그런데 최저가 낙찰제 시행으로 계약낙찰율이 급락하였습니다.

예컨대 서울시의 경우 과거 건설공사의 발주는 적격심사 방식으로 시행하여 계약 낙찰율이 약 78~83% 수준이었으나, 최저가 낙찰제의 확대시행에 따라 계약낙찰율이 약 65~75% 내외로 급락한 것으로 집계됐습니다.

2001년부터 2007년 집행된 최저가낙찰제 공사는 총 628건이며, 평균 낙착율은 63.53%에 불과했습니다. 낙찰업체의 상당수는 적자를 면치 못했고, 건설업계 전반의 고통으로 이어졌습니다. 토목학회가 지난 2006년 15개 주요 프로젝트를 대상으로 분석한 결과 최종 공사 실행률이 낙찰금액보다 24%나 초과했다고 합니다.

대한건설협회에서 조사한 바에 의하면 2007년의 경우 최저가 낙찰제의 낙찰률은 평균 68.6%인데 반해, 특수교량․댐․공항 등 대형 복합공사시 채택하는 턴키․대안제도의 낙찰률은 평균 92.1%로, 최저가보다 234.2%나 높게 낙찰 받은 것으로 나타났습니다.

○ 문제는 이러한 계약낙찰율의 급락이 전반적인 건설환경의 부실로 이어질 가능성이 높다는 점입니다.

이명박 정부가 출범한 후 예산절감을 위해 최저가 낙찰제의 대상을 현행 300억원에서 100억원 이상의 모든 공사로 확대하는 방안을 검토해온 것으로 아는데, 그럴 경우 심각한 문제를 야기할 것이라는 점을 말씀드립니다.

최저가낙찰제 시행 이후 당초설계가 대비 낙찰율 및 하도급율이 급락하여 정상적인 공사관리가 어려우며, 저가낙찰에 따른 품질 저하 및 부실시공, 최저가낙찰 공종에 대한 저가하도급시행으로 전반적인 건설환경의 부실이 우려됩니다.

○ 이러한 문제점을 해결하기 위해 보다 적극적인 대책마련이 필요합니다.

첫째, 최저가 대상공사의 품질저하 및 부실시공 예방을 위하여 시공관리 및 감리제도를 강화하고, 하도급 보호체계를 구축하며, 자재관리 및 운영방안을 개선해야 할 것입니다.

둘째, 최저가 낙찰제 시행 및 원자재의 가격급등에 따른 건설회사의 부담을 최소화하고 품질을 확보하기 위해서는, 철근 및 레미콘 등 주요자재의 단가를 조달청 최근단가를 설계에 반영시키고, 일정비율 이상 투찰토록 하여 자재금액을 보장하는 것이 필요하다고 판단됩니다.

이에 대한 장관의 견해와 대책은 어떠한지? 답변 바랍니다.

그리고, 근본적으로 최저가 낙찰제를 ‘최고가치 낙찰제’ 등으로 개선하는 노력이 필요하다고 판단됩니다.

물론 턴키․대안제도의 낙찰자 결정방법을 다양화하고, 최저가 낙찰제의 저가심사제도도 대안을 허용하고 있지만 선진적인 제도 도입이 절실하다고 생각합니다.

선진국에서는 최고가치(Best Value) 낙찰제도가 예산절감 및 품질확보에 기여하고 있습니다. 최고가치 낙찰제도는 총생애주기비용을 고려하여 발주자에게 최고의 투자효율성을 가져가 주는 입찰자를 선별하는 조달 프로세스와 시스템입니다.

영국에서는 1990년대 말 최저가 낙찰제 위주의 조달제도에서는 투자효율성을 기대하기 어렵고, 건설업계와 정부 발주기관 간의 적대적 관계로 인해 저조한 성과를 초래했다는 감사원의 지적에 따라 2000년대 들어 최저가 낙찰제를 전면 폐기하고 대신 최고가치 낙찰제를 채택했습니다.

미국에서도 1994년 FASA(Federal Acquistion Streamling Act) 제정이후 최고가치 낙찰제를 지향하고 있으며, 일본에서도 2005년 공공공사 품질확보에 관한 법률을 제정하여 가격과 품질을 동시에 평가하는 ‘종합평가낙찰방식’을 확대하고 있습니다.

○ 이러한 점을 감안하여 우리나라에서도 건설환경의 부실을 야기하는 최저가 낙찰제를 확대 시행할 것이 아니라, 가격과 품질을 함께 고려하는 낙찰제도를 채택하는 것이 바람직하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책은 무엇인지? 답변 바랍니다.

실적공사비제도 개선, 적정공사비 확보 필요

○ 국토해양부는 공공공사의 예정가격 산정 기준인 ‘표준품셈’과 ‘실적공사비’를 매년 개정하고 있습니다.

표준품셈은 원가기준에 의한 예정가격이며, 실적공사비는 실적단가를 기준으로 한 예정가격으로 실적공사비의 경우 최저가 입찰제 등에 따른 낙찰률 하락으로 지속적으로 하락하고 있습니다.

○ 국토해양부는 공공공사 관련 표준품셈의 경우 매년 수백 개 항목을 대상으로 하향 조정하고 있으며, 품셈대비 약 13%정도 낮은 실적공사비는 매년 확대하고 있습니다.

현재 품셈전체 공사관련 1,854항목 중 무려 79.7%에 해당하는 1,478항목에 대해 실적공사비를 적용하고 있어 건설공사 예정가격이 지속적으로 하락하고 있는 실정입니다.

유가 및 원자재 가격은 급등하고 있는데 반해, 공공공사 예정가격은 원자재가격 상승분을 반영하기는커녕 더욱 하락하는 일은 뭔가 잘못된 일 아닙니까?

이러한 가운데 건설업계는 적정공사비가 확보되지 않은 상태에서 공사를 수주할 수밖에 없는 실정입니다.

○ 최저가 낙찰제와 건설경기 침체 등으로 인하여 가뜩이나 어려운 건설업계는 공사채산성이 급속히 악화되어 부도업체 수가 급증하고 있는 실정입니다.

장관께서는 이에 대한 별도의 대책을 가지고 있는지와 건설업계의 어려운 현실을 감안하여 실적공사비 확대 적용을 개선할 용의는 없는지? 답변 바랍니다.

열악한 전문건설업체 국가차원의 지원대책 절실

○ 건설경기의 침체로 전반적으로 어려움을 겪고 있지만, 그 중에서도 영세한 전문건설업의 고통은 매우 심각한 실정입니다.

전문건설업은 종합건설업과 양대축을 형성하고, 그 중 시공분야를 담당하고 있어 건설산업의 비중과 역할이 매우 중요함에도 불구하고, 전문건설업체의 실상이 열악하기만 하여 불합리한 제도개선 등 국가차원의 지원대책 마련이 필요합니다.

더욱이 최저가 낙찰제 시행 등으로 낙찰률이 급락하여 건설공사의 품질저하와 부실시공이 우려되고 있으며, 설상가상으로 원유 및 원자재 가격 급등과 미국발 금융쇼크 등으로 지방경제와 전문건설업계가 심각한 타격을 입고 있어 개선대책 마련이 시급하다는 점을 강조합니다

○ ‘전문건설실태보고서’에 의하면 하도급금액은 원도급자가 낙찰받은 금액의 60~70% 수준으로서 발주자의 예정가격대비 60%이하로 하도급받는 경우가 70%이상인 것으로 나타났습니다.

건설업계 부도건수를 보면, 2006년 308건에서 2007년 301건, 그리고 금년 들어 8월말 현재까지 255건으로 증가하고 있고, 전문건설업체의 경우 지난해 동기대비 무려 69.3%나 증가한 것으로 나타났습니다.

특히 하도급계약시 종합건설업자는 원도급자로서의 우월적 지위를 이용하여 “추가 공사가 발생한 경우에도 공사비 지급은 없다”, “설계변경을 하더라도 추가정산은 하지 않는다”, “물가변동은 적용하지 않는다” 등 부당한 특약을 강요하는 사례가 비일비재한 것으로 알고 있습니다.

또한 금년에 유류 및 원자재 가격이 폭등하였음에도 물가조정을 하여주지 않거나, 조정을 하는 경우에도 일부만 조정하여 줌으로써 물가상승으로 인한 부담을 전문건설업체에게 떠넘기고 있습니다.

○ 이러한 와중에 건설공사가 생긴 이래 계속되어온 소위 ‘십장’, ‘오야지’라고 하는 소단위 작업조직과의 도급계약에 의한 시공참여자제도를 금년 1월1일부터 폐지하였습니다. 이 제도의 폐지로 일선 시공현장을 혼란스럽게 하고 가뜩이나 어려운 전문건설업자에게 이중․삼중의 부담을 안기고, 이 제도를 활용하는 전문건설업자들을 범법자로 내몰고 있다는 지적을 받고 있습니다.

○ 이는 직접 시공을 담당하는 전문건설업체는 발주자로부터 직접 도급을 받을 수 없고, 종합건설업체를 통해 하도급을 받도록 발주시스템이 구축된 것이 가장 큰 원인이라고 판단됩니다.

저가하도급을 방지하기 위한 하도급심사제도 및 표준하도급계약서 제도, 적정한 하도급을 유도하기 위한 하도급계획서 제출제도 등 하도급보호제도를 두고 있지만, 제대로 작동되지 않는 것이 현실입니다.

저는 저가하도급 등 전문건설업체들이 겪고 있는 애로사항은 해소하지 않고서는 건설산업이 발전할 수 없으며, 건설공사의 품질저하와 부실시공을 예방할 수 없다고 판단되어, 지난 9월2일 국토해양위원회에서 하도급부조리를 근원적으로 해결하기 위한 주계약자형 공동도급제도의 도입․활성화 방안 마련, 분리발주 금지제도 개선을 촉구한 바 있고, 장관께서 적극적으로 추진하시겠다는 답변을 하셨습니다.

그리고 저가하도급방지를 위한 하도급심사제도 및 하도급계획서 제출제도 개선, 부당한 특약을 방지하기 위한 부당특약의 무효화 방안, 시공참여자제도 재도입, 물가조정제도 개선, 4대 보험료 납부제도 개선 방안 등에 대하여 서면 질의한 바 있습니다.

제가 질의한 내용에 대한 장관의 견해와, 현재까지의 추진내역 및 향후 추진계획에 대하여 답변 바라며, 특히 주계약자형 공동도급제도는 어떻게 도입하는가가 중요한데, 어떠한 방향으로 도입하실 예정인지? 그 방향에 대해서도 밝혀주시기 바랍니다.

중소기업제품 분리발주 확대해야

○ 공사용자재 중소기업제품 공공구매제도에 대해 질의합니다.

중소기업진흥 및 제품구매 촉진에 관한 법률 제9조 및 동법 시행령 제7조에 따라 공사용자재에 대해 직접구매(분리발주)를 의무화하고 있으나, 대한주택공사, 한국토지공사, 한국도로공사, 익산과 대전 국토관리청 등 국토해양부 산하 공공기관에서 제대로 이행하지 않아 지적받은 바 있습니다.

특히, 2007년도에는 공사용자재의 분리발주 미이행기관에 대한 실태조사를 통해, 중소기업청에서 시정권고조치를 하였음에도, 제대로 이행되지 않고 있는 것은 개선해야 한다는 점을 지적합니다.

○ 주택공사에서는 분리발주 품목을 2007년에 11품목에서 9품목으로 축소하였으나, 권고사항에 따라 2008년에 14품목으로 확대하여 적용하고 있다고 밝혔습니다.

토지공사에서도 공사현장여건 및 자재조달여건 등을 재검토하고, 관급자재 대상품목을 확대하였으며, 추후 여건변경시마다 공사용자재 직접구매 여부를 적극 검토하여 중소기업제품 구매확대를 위해 노력하겠다고 밝혔습니다.

○ 하지만 기대에 크게 미흡한 실정입니다. 분리발주 미이행기관에서는 ‘직접 구매할 수 없는 사유’로 언급하고 있는 “수시 수요 발생” 및 “품질 확보 곤란” 등은 기관장의 의지가 반영되지 않은 부문장의 전결로 처리된 사항으로 현장 관행과 담당직원의 편의에 의해 결정된 것으로 판단됩니다.

따라서, 예외사항을 자의로 폭넓게 해석하는 등 분리발주의 법 취지가 훼손되지 않도록 개선해야 한다고 판단되는데, 이에 대한 장관의 견해는 어떠하며, 공사용자재 중소기업제품 공공구매제도가 활성화될 수 있도록 독려할 의향은 있으신지? 답변 바랍니다.

그린벨트의 체계적인 보존․관리대책 수립해야

○ 녹색생명의 젓줄인 그린벨트에 대한 보존․관리는 후세들을 위해서도 무척 중요한 일입니다. 민주주의 탄압과 개발독재에도 불구하고 박정희 대통령이 세계적인 자랑거리를 만든 것이 바로, 녹화사업이요 그린벨트일 것입니다.

그린벨트는 도시의 무질서한 확산을 막고, 인접도시와의 연담화를 방지하며, 도시내의 개발 및 재개발을 촉진하며, 도시주민들에게 쾌적한 생활환경을 제공하는 녹색생명벨트입니다.

○ ’71년부터 8차에 걸쳐 14개 도시권에 그린벨트를 지정․관리하여왔으나, 지속적으로 해제하여 금년 7월말 현재 당초 전체 지정면적 5,397㎢ 중 26.95%인 1,455㎢가 해제되었습니다.

국토해양부가 최근 발표한 ‘개발제한구역 조정 및 관리계획’에 의하면 그린벨트를 기존계획에 따라 해제가 가능한 120㎢는 물론 최대 188㎢를 추가로 풀기로 결정했습니다.

이명박 대통령이 9월초 ‘대통령과의 대화’에서 그린벨트를 풀어서라도 도시근교에 주택을 공급하겠다고 밝힌 데 따른 것으로 보이는데요, 문제는 그린벨트 관리의 원칙과 철학이 부재할 뿐만 아니라 사회적 합의를 거치지 않았다는 데 있습니다.

국민의 정부 때 구역존치의 실효성이 낮은 7대 중소도시권을 전면 해제하는 등 그린벨트를 대폭 해제하였지만, 김대중 정부 때에는 주민대표, 환경단체대표, 언론인, 학계, 전문가들로 구성된 협의회에서 방안을 마련했는데, 현 이명박정부는 이렇다할 사회적 합의절차 없이 밀어붙이기 식으로 해제를 결정했다는데 중대한 문제가 있다는 점을 지적합니다.

이명박대통령이 건국 60주년을 맞아 ‘저탄소 녹색성장’을 주창했는데, 그린벨트를 대대적으로 해제하면서 ‘저탄소 녹색성장’을 주창할 수 있는지, 의구심이 듭니다.

○ 신도시를 건설하거나 그린벨트를 해제하여 주택문제를 해결하려는 발상을 버려야 하며, 힘들더라도 역세권 개발과 용적률 상향 등 도심 재개발, 재건축을 활성화하여 해결하려는 노력이 필요하다는 점을 강조합니다.

그리고, 그린벨트가 훼손되고 나무가 없어 환경적 가치가 적다고 하여 그린벨트를 해제한다면 경쟁적으로 그린벨트를 훼손할 것이 명약관화합니다. 훼손된 그린벨트를 복원하고 나무가 없는 그린벨트에 나무를 심어 보존하려는 노력을 적극적으로 펼쳐야 합니다.

또한 사유재산권 행사를 제한하는 그린벨트에 대해 정부가 중장기적인 매입계획을 수립하여 훼손 가능성이 높은 그린벨트부터 사들여야 합니다. 그린벨트를 국가가 매입하여 소유자의 재산피해를 보상해주는 방안을 마련하실 의향은 어떠한지? 답변 바랍니다.

○ 그린벨트의 보존관리에 있어서 가장 중요한 것은 그린벨트 훼손 및 불법용도변경에 대해 처벌을 강화하고, 해제 가능성을 차단하는 것이 중요한데, 개발이 제한되고 사유재산권 행사가 제한된 그린벨트의 지가가 큰 폭으로 상승하는 것은 정부정책에 뭔가 큰 문제가 있기 때문일 것입니다.

그린벨트내 불법행위 적발현황을 보면 지난해 2,699건, 금년 들어 8월말까지 1,426건을 적발하였습니다.

그리고 2005년부터 금년 8월까지 그린벨트내 불법용도변경 시설현황을 보면 총 2,460건을 적발하고 1,633건을 조치했는데요, 창고가 861건, 주택․부속사 343건, 공장․작업장 255건, 음식점․점포 109건 등입니다.

서민들의 생계형 행위에 대해서는 엄정한 법집행이 이루어지면서도 정작 창고와 공장 등 대규모 불법용도변경 시설에 대해서는 처벌강도가 약한 실정입니다. 과태료와 이행강제금을 납부하더라도 경제적 이익이 크기 때문에, 개선되지 않고 있는 것입니다.

장관께서는 그린벨트내 기존건물을 활용하여 음식점을 허가받을 수 있지만, 현행법상 간판은 달 수 없다는 사실을 알고 계십니까? 그린벨트내 서민들을 위한 규제완화에는 인색하면서, 그린벨트를 대규모로 해제하는 것은 잘못된 일입니다.

○ 최근 들어 장애인 등 복지시설과 혐오시설이 그린벨트에 속속 들어서면서, 그린벨트 훼손을 촉진시키고 있다는 지적이 적잖습니다.

그린벨트 한 복판에 공공시설이 들어서고, 그 다음에 도로가 나고, 도로 주변에 무허가 비닐하우스와 창고 등이 들어서 그린벨트를 대규모로 훼손하고, 몇 년 지나면 그린벨트가 해제되고, 이런 악순환이 계속되어서는 안될 것입니다.

부득이하게 그린벨트내에 입지하게 된 공공시설 주변지역은 핵심적인 관리대상으로 삼아 그린벨트가 훼손되는 일이 없도록 철저히 관리감독해주실 것을 촉구합니다. 그렇게 하시겠습니까?

국토부 NGO 정책자문단 해양․항만․해운분야 보강해야

○ 국토해양부에서는 훈령(건교부훈령 ’03.5.29)으로 NGO 정책자문단을 구성․운영하고 있습니다.

환경과 개발의 조화 등을 위하여 정책․계획․사업 등에 대하여 자문을 받는 것인데요,. 시민단체에서 추천하는 소속활동가 50인으로 구성했습니다.

현재 국토․도시 14명, 주택․토지 12명, 교통․물류 9명, SOC 건설 8명, 건설산업․기술 7명 등으로 운영하고 있는데, NGO정책자문단 50명의 위원 중에서 해양․항만․해운분야 위원은 고작 3명에 불과합니다.

○ 이에 대해 국토해양부에서는 구 해양수산부에서는 NGO 정책자문단을 구성․운영하지 않고 있었고, 금년 말에 5기 위원의 임기가 종결되므로 6기부터 재구성할 예정이라고 하지만, 설득력이 약합니다.

구 건설교통부와 해양수산부가 통합되어 국토해양부가 출범한 지 수 개월이 지났음에도 불구하고, 아직까지도 구 건설교통부의 NGO정책자문단 수준에 머물러 있는 것은 문제가 있습니다.

특히 장관께서 주택과 도로분야처럼 세심하게 배려하지 않음으로 해서, 해양․항만․해운분야 시민사회단체들은 국토해양부가 찬밥 대우하는 것 아니냐며 불만이 아주 많다는 사실을 상기하고자 합니다.

○ NGO정책자문단을 조속히 재구성하여, 해양․항만․해운분야의 시민단체도 적극 참여할 수 있도록 보강할 것을 촉구합니다. 그렇게 하시겠습니까?

철도와 도로 등 민자사업 과다수요예측 개선해야

○ 민자사업으로 추진한 인천공항철도와 인천공항고속도로, 천안~논산고속도로 등이 교통량 수요가 과다 예측되었고, 운영수입보장이 과다하여 막대한 국고보조금을 지급하는 등 예산을 낭비하고 있어, 개선대책 마련이 절실합니다.

지난해의 경우 인천공항철도는 당초 실시협약에 의한 수요예측이 일평균 20만7,421천명이었으나 실제는 6.4%인 일평균 1만3,212명이 이용하는데 불과했으며, 인천국제공항고속도로는 당초 예상통행량이 일평균 13만1,965대였으나 실제통행량은 52.1%인 일평균 6만8,711대에 머물렀고, 천안~논산고속도로는 당초 예상통행량이 일평균 5만5,624대였으나 실제통행량은 58.2%인 3만2,390대에 불과했습니다.

○ 철도와 도로 운영수입이 예상치보다 낮을 경우 정부가 민간사업자에게 예상수요량의 최대 80~90%까지 운영수입을 보장하기로 한 실시협약에 따라, 지난해 운영수입 국고보조금으로 인천공항철도 시행자에게 1,093억원을 지급해야 하고, 인천국제공항고속도로 시행자에 807억원, 천안~논산고속도로 시행자에 390억원, 대구~부산고속도로 시행자에 331억원을 지급했습니다.

천문학적인 예산이 투입되는 사업인데도 대규모 민자사업에 대한 교통량 수요예측이 엉터리로 이루어져 교통량이 예상보다 크게 부풀려졌고, 결국 엄청난 예산낭비를 초래하고 있는 것입니다.

○ 민자사업에 대한 보다 면밀한 사업타당성 조사와 함께, 수요예측 재검증제도 등을 통한 수요예측의 정확성을 높여나가야 하며, 민자사업 수요예측시 용역업체의 고의나 과실이 있었는지를 면밀히 검토하여 위법성이 있을 경우 의법 조치하고, 과다한 운영수입보장을 최소화하기 위한 대책을 마련해야 한다고 판단되는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책은 어떠한지? 답변 바랍니다.

‘톤세제’ 일몰연장 등 해운산업 발전 방안

▶ 톤세제 일몰기한 2009년 ⇒ 2012년으로 3년 연장

○ 해운서비스산업 경쟁력 강화를 위한 톤세제 일몰연장의 필요성에 대해 질의합니다.

정부는 해운서비스산업 경쟁력 강화를 위해 국제선박등록제도(’98), 선주상호보험조합(’99), 선박투자회사제도(’02) 등 운영에 이어 2005년부터 톤세제를 운영하고 있습니다. 톤세제로 해운기업에 연간 어느 정도의 감세혜택이 돌아갑니까?

- 톤세제 : 해운기업에 대한 법인세 과세표준 계산 특례. 해운기업의 소득을 해운소득과 비   해운소득으로 구분, 해운소득에 대해서는 실제 영업이익이 아닌 선박순톤수와 운항일수를 기준으로 산출한 선박표준이익을 토대로 법인세를 납부하는 제도. 2004년에 ‘조세제한특례법’이 개정되고 2005년 1월1일부터 시행. 2009년 말까지 일몰제. 연간 2,000억원 내외의 세액절감 효과.

○ 톤세제 도입 후 경쟁해운국과 동등한 조세환경이 조성되고, 세액절감액의 선대 확보 재투자 등을 통해 해운기업의 체질 강화 및 국제 경쟁력 제고에 기여하는 등 효과가 좋은 것으로 알고 있습니다.

또 영업실적에 관계없이 매년 일정한 세액 납부로 조세부담 예측가능성이 높아져, 해운기업의 중장기 사업 추진이 용이해지고 기업경영구조 개선에도 보탬이 된다고 합니다.

- 외항화물운송 등록업체가 ’04년 말 73개에서 ’08년 8월 172개로 2배 이상 증가.

- 국적 외항선사 보유선대 ’04년 말 491척 12,611톤에서 ’08년 8월 789척 21,595톤으로 증가.

- 외화가득액 ’04년 183억달러에서 ’07년 277억달러로 증가.

○ 여러 가지 시행성과가 높지만 톤세제의 일몰기한이 2009년으로 되어 있는데요, 이를 2012년까지 3년간 일몰연장이 필요하다고 판단되는데, 이에 대한 장관의 견해는 어떻습니까?

현재 그리스, 영국, 노르웨이 등 주요 해운선진국을 포함한 35개국이 해운관련 각종 세금혜택을 주고 있으며, 이중 17개 국가에서 톤세제가 시행되고 있습니다.

톤세제의 적용은 전 세계가 단일시장인 외항해운업에 있어 우리 기업이 외국해운회사와 경쟁할 수 있는 최소한의 조건을 마련하는 것으로, 우리나라 해운산업이 성장, 발전을 위해서는 톤세제의 연장이 필수적이라는 점을 강조합니다.

▶ 선박투자회사법 개정, 출자제한 개선 등 투자 활성화

○ 다음으로, 선박투자회사 출자 제한의 문제점 및 개선이 필요하다는 점을 말씀드립니다.

선박투자회사법 제정(’02년)은 우리 자본시장에 선박이라는 실물자산에 대한 투자를 정착시킨 혁신적 사례이며, 국토부 자료에 의하면 ’04년 첫 펀드 출시이후 ’08년 8월 현재까지 총 72개의 선박투자회사를 인가하여 4조8천억원의 선박금융을 조성하여, 98척의 선박을 확보한 것으로 집계되었습니다.

하지만, 선박투자회사 관련 출자 즉 주식발행 및 소유 제한에 문제점이 있습니다.

선박운용회사 출자비율 30% 제한(시행령 제18조), 업무범위․유가증권 투자제한(제24조), 합병 금지(제48조), 주식종류 제한(제16조) 등 선박투자회사법상 운용사에 대한 출자비율 및 업무범위 제한과 투자회사의 자산운용에 대한 제한이 엄격하여 고수익 조건의 상품개발과 투자자 유치에 한계가 있다는 지적입니다.

○ 그리스는 선박을 소유한 국민이 많다고 합니다. 지중해 연안 국가들은 부동산에 대한 투자뿐 아니라 선박 등에 투자하는 것이 일반화되었다고 합니다. 우리나라도 삼면이 바다로 된 해양 국가인데, 해운산업 육성을 위한 국민의 선박투자는 아직 초기단계라고 생각합니다.

최근 선박금융에 대한 유동성 위기가 지속되어 해운산업의 성장기반을 위협하고 있는데요, 투자처를 찾지 못하는 시중의 유동자금을 선박에 투자하도록 정책적으로 유도하는 방안을 마련할 필요가 있습니다.

이러한 점을 감안하여, 선박투자회사법 개정을 통해 운용사의 업무범위 및 선박투자회사의 자산운용 범위를 점진적으로 확대하여, 고수익의 다양한 선박투자 상품 개발을 촉진할 필요가 있다고 판단되는데, 이에 대한 장관의 견해는 어떠한지? 답변 바랍니다.

▶ 인도․러시아․중남미 등 해운협정 체결 필요

○ 다음으로 해운협정 체결에 대한 사항입니다.

해운협정은 체약 당사국간 해운기업의 자유로운 영업 활동을 보장하고, 해운분야에서의 정부간 협력을 증진하는 효과적인 수단입니다.

현재까지 미국, 독일, 영국을 비롯하여 18개국과 해운협정을 체결하였는데요, 우크라이나의 경우 우리나라는 지난 ’05년 10월20일에 해운협정에 서명하였는데요 현재까지 미발효 상태입니다. 우크라이나 내부의 협정체결 절차가 완료되지 못해서인지? 답변 바랍니다.

그리고 앞으로 인도, 러시아, 터키, 중남미 등 차기 시장으로 부상하고 있는 국가들과의 해운협정 체결 및 국내 해운기업의 현지 시장진입 추진이 절실하다고 판단되는데, 인도, 러시아, 터키, 중남미 등에 대한 해운협정 체결 계획을 밝혀주시기 바랍니다.

해양수산연수원, 관급자재 구매 비리의혹 조사요망

○ 해양수산연수원에서 500억원이 소요되는 교사신축을 준비 중인데, 관급자재 비리의혹이 있어 제대로 추진될 것인지 의구심이 들며, 국토해양부차원에서 조사할 것을 요청합니다.

해양수산연수원은 교사신축 등에 전문적인 지식이 없는 관계로 관급자재구매를 조달청과 협의하여 구매하기로 하여 2007년 8월13일 조달청ㆍ해양수산연수원 관계자 등이 참석하여 15곳의 관급자재 구매를 결정하고 조달청이 업체에 선정 통보를 하였는데, 해양수산연수원 측에서 2007년 8월28일에 업체 변경을 조달청에 요청하여 선정된 업체 중 2곳이 변경되었습니다.

그런데, 수요기관에서 구매를 요청한 업체를 수요기관에서 다시 변경하는 사례는 매우 특이할 뿐만 아니라, 변경사유가 석연치 않습니다. 관련 자료를 드릴 테니 국토해양부차원에서 신속히 감사한 후 해양연수원에 대한 국정감사를 하는 10월21일 이전까지 그 결과를 제출해주시기 바랍니다.

○ 개략적으로 말씀드리면, 해양수산연수원은 조달청을 통해 15곳의 관급자재 구매을 우선적으로 결정했고, 선정된 업체 중에 해양수산연수원이 직접 구매를 요청한 업체는 조달청이 승인한 업체 15곳 중에 수배전 전문업체인 (주)베스텍를 포함해서 6곳이나 됩니다. 그런데 해양수산연수원이 구매를 요청한 6곳 중 2곳을 해양수산연수원이 다시 조달청에 변경요청을 하여 2곳이 탈락되었는데, 조달청에 확인하니 수요기관에서 요청하여 선정된 업체가 수요기관의 요청에 따라 또 다시 변경되는 경우는 매우 특이한 경우라고 합니다. 본인들이 선정한 업체를 15일만에 본인들이 다시 변경을 요청한다는 것은 일반 상식적으로 잘 이해가 안됩니다.

○ 해양수산연구원의 구매 총 책임자인 전인수 처장의 말은 “업체선정 후 연수원에 정전이 나서 부산업체로 선정하는 것이 좋다고 생각해서 바꾸었다” 주장하는데, 새로 선정된 업체는 매출액이 9억 정도이고 기술력에서 (주)베스텍(매출액 100억원)에 비교대상이 되지 않은 곳이며, (주)베스텍은 전국에 지사망을 가지고 있어 서비스 문제에서도 새로 선정된 업체보다 뛰어난 것으로 밝혀져, 해양수산연수원이 주장하는 논리는 앞뒤가 안맞습니다.

또 다른 업체는 (주)유한엔지니어링이란 공기정화기 전문업체인데, 해양수산연수원의 전인수처장은 (주)유한엔지니어링이 변경을 요청하여 조달청이 바꾸어야겠다고 하여 변경하였다고 주장한 바 있으나, 확인결과 해양수산연수원 측이 변경을 요청한 것으로 나타나는 등 업체변경에 대하여 앞뒤가 맞지 않는 주장을 해양수산연수원 측이 하고 있습니다. 그리고, 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령에 따르면 2억 1천만원 이상의 경우는 지역제한을 할 수 없도록 하도록 되어있어 법적으로도 변경할 사유가 없는데, 왜 바뀌었는지 비리의혹이 갈 수 밖에 없는 상황입니다.

○ 해양연수원이 요구해서 선정한 업체를 다시 연수원이 변경을 요청하는 것도 관급자재 구매에 있어서 특이한 경우이고  변경 이유도 논리적으로 맞지 않으며, 계속적인 변명으로 일관하고 있습니다.

○ 관급자재 구매의 최종 결정자는 고객지원팀의 전인수 처장으로 알려져 있는데, (주)베스텍이 민원을 제기하여 변경과정이 석연치 않다고 진정을 넣었고, 감사원 특별조사국에서 조사를 하고 2007년 국감을 대비해 모의원실에서 조사를 하자 전인수 처장은 (주)베스텍 사장에게 국정감사에서 조사가 이루어지질 않도록 해달라고 계속적인 전화로 회유하고 국감이 끝나면 2008년 1월 15일 이내에 다시 변경해 주겠다고 약속하였다고 민원인이 의혹제기를 하였습니다.

○ 전인수 처장은 그런 약속을 한 적이 없고 감사원 감사가 끝나고 결과를 봐서 변경하겠다고 (주)베스텍 이 상무와 통화를 하였고 사장은 알지도 못하고 통화를 한적이 없다고 주장하고 있지만, 확인한 결과 전인수 처장이 (주)베스텍 사장에게 전화와 문자를 보낸 것이 확인되었던바 전인수 처장이 말한 것에 대한 신빙성이 떨어지고 민원인이 제기한 것이 맞다고 생각들어 해양수산연수원의 관급자재구매과정에 비리가 있다고 판단됩니다.

○ 해양수산연수원은 500억은 규모의 대규모 공사를 진행할 예정인데, 비리의혹이 있는 사람이 관리ㆍ감독을 한다면 더 큰 비리가 저질러 질 것은 불을 보듯 뻔한 일이기 때문에 예방적 차원에서라도 철저한 조사를 실시하여야 하고, 비리 의혹이 있다면 당연히 인사 조치를 해야되며, 업체변경으로 손해를 입은 업체에 대해 시정조치가 있어야 됩니다.

이러한 의혹에 대해 국토해양부 차원에서 신속히 조사하여 주시고, 조사결과는 해양수산연수원 국정감사가 있는 10월21일 전에 저에게 통보해 주시기 바랍니다.

도로공사, 고속도로 휴게소 수의계약 특혜의혹 조사 요망

○ 도로공사 고속도로 휴게소 입찰의 담합 및 특혜의혹에 대해 국토해양부 차원에서 조사하여, 10월24일 종합감사 이전까지 본 의원에게 그 결과를 제출해주시기 바랍니다.

고속도로 휴게시설 운영내역을 검토한 결과, 2003년부터 2007년까지 경쟁 입찰로 58개 휴게시설을 낙찰했는데, 그중 35개소를 (주)한도산업이 수의계약 형태로 1년 동안 잠정 운영한 것으로 나타났습니다.

한도산업(주)는 도로공사에서 퇴직한 직원들로 구성된 (주)도성회가 전액 출자한 회사로, 2003년부터 2007년까지 중앙선 원주(상ㆍ하)휴게소 등 35개의 신규 휴게시설을 1년 여 동안 잠정 운영하여 무려 1,356억원의 매출을 올렸습니다. 특혜의혹 관련 자세한 사항은 자료로 제출 하겠습니다.

○ 한국도로공사 관계자는 “민간사업자가 낙찰 받을 경우 초기 고객서비스 부실이 우려되고 임대보증금 예정가격산정에 필요한 매출액 규모 추정기간이 필요하다는 사유로 평균 1년여간 잠정운영 하도록 한 후 경쟁입찰방식으로 민간사업자를 선정하였다”라고 밝히고 있는데, [휴게소 운영권 임대차 계약서] 제3조 제3항의 규정에 따라 ‘운영기간 동안 ±10%이상 매출액 증감 시 조정할 수 있다’라고 되어 있어 정확한 임대보증금을 산정할 필요성이 적고, 1995년부터 축적되어온 기존의 휴게시설 영업실적과 손익구조 등을 분석하면 임대보증금 산정의 기초가 되는 매출액과 영업이익 추정이 가능하다고 판단됩니다. 한국도로공사의 설명은 설득력이 떨어진다고 생각합니다.

○ 한국도로공사는 한도산업(주)에 대한 특혜의혹이 지속적으로 제기되자 2007년 3월 입찰참가자격조건은 그대로 유지한 채 낙찰방법은 적정 임대보증금 이상 최고가격 입찰자순으로 이행능력을 심사하여 낙찰자를 선정하는 ▲최고가 입찰체로 전환하고, 한도산업(주)외에 ▲(사)한국고속도로휴게시설협회에도 잠정운영을 할 수 있도록 하였는데 이것은 특혜논란을 비껴가기 위한 꼼수에 불과합니다.

또 한도산업(주)에 대한 특혜와 더불어 휴게시설 운영권을 낙찰 받은 개인사업자를 무분별하게 ▲법인사업자로 전환하여 주는 등 영업권 제한에 대한 관리 부실로 차명입찰 22개 휴게시설, ▲다른 사람에게 실질적으로 영업권이 양도되어 운영중인 휴게시설 14개소로 ▲전체 임대 휴게시설 중 36개소가 부적절하게 운영중인 것으로 파악되었습니다.

○ 도로공사 퇴직공무원으로 구성된 한도산업(주)가 낙찰자가 있는데도 불구하고 규정에도 없는 이유를 들어 1년간 2,000억 상당의 매출을 올릴 수 있게 했습니다.

고속도로 휴게소 입찰의 담합 및 특혜의혹에 대해 국토해양부 차원에서 철저히 조사하고, 특히 특혜의 대가로 금품이 오갔는지에 대해 조사하여 본 의원에게 보고해주시기 바랍니다.

한국철도시설공단, 의정부민자역사 신세계측과 유착의혹

○ 한국철도시설공단 관련 의정부민자역사 의혹에 대해서도 국토해양부 차원에서 조사하여 종합감사일인 10월24일 이전까지 본 의원에게 조사결과를 제출하여 주시기 바랍니다.

의정부역사는 신세계와 철도공사가 공동으로 사업을 추진 중으로, 지하도로와 의정부민자역사가 직접적으로 연결되어야 합니다. 그러나 지하통로와 철도승강장으로 직접 접근이 불가능하게 설계하여 의정부 시민들의 원성을 사고 있습니다.

경기도 교통영향평가 심의위원회가 개선방안을 마련하라고 요청했고, 의정부시와 한국철도공사도 지하도로를 민자역사로 연결하는 통로를 만들라고 하는데, 왜 철도시설공단은 버티고 있습니다.

지하도로를 이용하는 시민이 하루 약 5만 명에 이르는 지하도로를 어떻게 의정부민자역사와 연결되지 못하는지 이해가 되지 않으며, 의정부시민들이 철도시설공단과 신세계의정부역사(주)의 유착의혹을 강하게 제기하고 있는 만큼, 이에 대해 조사하여 보고해주시기 바랍니다.

관련 자료는 별도 제출하겠습니다.

○ 한국철도공사는 낙후된 역사를 민자역사로 바꾸는 작업을 활발히 진행하고 있고, 현재 운영중인 민자역사는 10개, 공사중인 역사는 7개, 협의중인 것은 2개로 총 19개 민자역사가 운영중이거나 운영될 예정으로 있습니다.

민자역사는 낙후된 역사를 새롭게 바꾸어 수익성과 공익성을 동시에 달성할 수 있는 철도공사의 중요한 사업중에 하나이지만, 민자역사를 둘러싸고 특혜시비가 있어왔고 지나친 상업성위주로 역사를 만든다는 비판을 받아온 것 또한 사실이다. 장관도 알고 있을것입니다.

○ 외국의 자료를 보면 상업시설과 역무시설이 7:3비율 정도를 보이는데 우리나라 민자역사의 역무시설 규모는 10～12% 수준에 불과한 실정으로 지나치게 상업시설이 많고 역무시설은 부족하여 시민들이 지하철이나 전철을 이용하기에 너무 불편한 점이 많다고들 합니다.

현 의정부역은 신세계와 철도공사가 공동으로 사업을 추진 중으로, 지하도로와 의정부민자역사가 직접적으로 연결되어야 하는데 신세계의정부역사(주) 측에서는 지하통로와 철도 승강장으로 직접 접근이 불가능하게 설계하여 의정부 시민들의 원성을 사고 있고 민원이 제기되고 있는 역사이다. 지하도로를 이용하는 시민이 하루 약 5만명에 이르는고, 의정부시민의 약 26,000여명이 통행하는 지하도로를 어떻게 의정부민자역사와 연결되지 못하는지 이해가 되지 않는 상황에 놓여있습니다.

지하통로를 이용하는 시민이 의정부역사로 진입하려면, 지하통로 이용객이 지상으로 이동하여, 다시 지상 2층 민자역사로 이동한 후 백화점을 거쳐서 철도 승강장으로 다시 내려가도록 설계되어 시민이 전철을 이용하기 위해서는 184m를 걸어가야 한다”라고 밝히며 “민원인의 요구대로 지하도로를 통해 지상1층 승강장으로 직결하면 93m의 짧은 거리를 이용할 수 있고 우천시 및 동절기 이용이 편리한 동선인데도 불구하고 왜 불편하게 돌아가야 하는지 모르겠습니다. 장관, 철도공사는 시민을 위해서 존재하는 기업이 아닙니까? 어떻게 시민의 의견을 무시할 수 있습니까? 잘못된 것 아닙니까? 잘못되었다고 생각하지 않습니까?

○ 의정부 역사의 접근성 불편에 대해 경기도 교통영향평가 심의위원회가 개선방안을 마련하라고 요청했고, 의정부시와 한국철도공사도 지하도로를 민자역사로 연결하는 통로를 만들라고 하는데, 왜 철도시설공단은 문제가 없다고 하는지 모르겠습니다.

<유관기관 의견 현황>

일자	기관	의견	통보대상
′07. 5.21	한국철도공사	승인된 기본설계는 철도이용이 불편하여 민원이발생하고 있으니 사업계획 변경시(할인점→백화점)시민들이 지하상가를 통하여 자유롭게 열차를 이용할 수 있는 방안을 강구 요청	신세계의정부역사(주)
′07. 9.21	의정부시	지하도로를 이용하고 있는 시민의 보행편의와 균형있는 지역발전을 도모할 수 있다고 사료되어 승인	(주)법성공영
′07.11.15	의정부시	지하도로와 연계된 철도 역무시설 설치를 적극반영해 줄 것을 요청	신세계의정부역사(주)
′08. 1.11	한국철도공사	의정부민자역사와 지하상가 연결통로 개설은 철도이용객 및 지역주민의 전철이용 편의증진과 전철이용객의 확충 등 철도운영자 측면에서 긍정적인 효과가 기대되므로 추진하기 바란다는 의견	한국철도시설공단
′08. 5.22	경기도 교통영향평가 심의위원회	지하상가 통로를 통한 민자역사 역무시설 이용 보행자 접근 동선체계 개선방안을 마련하여 의정부시 등 관련기관과 협의 강구 요청

○ 철도시설공단관계자는 “신세계의정부역사(주)가 지하통로와 역사로 엘리베이터 2대를 설치했으므로 하자 될 것이 없다”고 밝히고 있는데, 하루 5만여 명이 통행하는 지하통로에 엘리베이터 2대를 설치하여 민자역사까지 연결하면 문제가 해결되었다고 주장하는 철도시설공단이나 신세계의정부역사(주)의 처사는 시민들을 무시하는 것이고 잘못된 것이라고 생각되고, 반드시 시정되어야 된다고 생각합니다.

의정부 시민들은 철도시설공단과 신세계의정부역사(주)에 대해 유착의혹을 제기하고 있는데, 빠른 시일에 조사하셔서, 잘못되었다면 시정조치해 주시기 바랍니다.

동남권 신국제공항 및 제주신공항 건설 관련

○ 제2관문공항이 될 동남권 신국제공항 건설 추진에 대해 질의합니다.

당초 공항명칭이 ‘남부권 신국제공항’이었습니다. 2006년 12월 부산북항 재개발 보고회시 노무현 대통령이 ‘남부권 신국제공항을 공식적으로 검토하여 신속한 결론을 도출할 것‘을 지시한 바 있습니다.

그런데 언제부터인가 남부권 신국제공항이 ‘동남권 신국제공항’으로 명칭이 바뀌었는데, 왜 바뀐 것인지? 특별한 이유가 있는지? 답변 바랍니다.

○ 국토해양부는 동남권 신국제공항 건설 관련 후보지별 항공수요 예측 및 공항규모 산정, 경제성 타당성 검토 등 2단계 용역을 추진하고 있습니다.

1단계 용역(’07.3월~’07.11월) 결과 동남권 국제항공수요는 ’25년까지 ’06년 대비 4배 증가(260만명→1,026만명)하고, 김해공항 활주로는 ’24년경 포화된다는 것입니다.

그리고 동남권 신공항 개발의 타당성 및 입지조사를 위한 2단계 용역을 금년 3월부터 2009년 9월 완료를 목표로 국토연구원에 의뢰하여, 추진 중에 있습니다.

○ 우선, 동남권 신국제공항 건설을 서두를 필요가 있느냐 하는 점입니다.

동남권에 위치한 김해공항과 대구공항의 운항 현황 및 시설 현황을 보면, 항공수요가 오히려 감소하고 있습니다.

김해공항의 여객 수송실적으로 보면 국제선은 2002년 181만1,000명에서 2007년 273만7천명으로 증가하였으나, 국내선의 경우 2002년 736만3,000명에서 2007년 466만5,000명으로 감소하였고, 항공수요예측 또한 2002년 1,124만5천명에서 2007년 816만1,000명으로 급격히 감소하고 있습니다.

대구공항의 여객 수송실적으로 보면 국제선은 2002년 13만4,000명에서 2007년 31만명으로 증가하였으나, 국내선의 경우 2002년 214만1,000명에서 2007년 86만7,000명으로 감소하였고, 항공수요예측 또한 2002년 257만3천명에서 2007년130만5,000명으로 급격히 감소하고 있습니다.

<표1> 김해공항 수송실적

연도	운항(편)		여객(천명)		항공수요예측
	국제	국내	국제	국내
2002	12,575	47,515	1,811	7,363	11,245
2003	11,965	46,635	1,627	7,156	12,453
2004	12,740	39,472	1,953	5,721	10,817
2005	14,838	35,897	2,147	4,899	11,278
2006	15,828	37,107	2,310	4,761	7,840
2007	21,259	36,860	2,737	4,665	8,161

<표2> 대구공항 수송실적

연도	운항(편)		여객(천명)		항공수요예측
	국제	국내	국제	국내
2002	1,532	18,452	134	2,141	2,573
2003	1,385	19,344	123	2,105	2,842
2004	2,453	12,568	229	1,338	1,644
2005	2,928	8,909	298	938	1,921
2006	3,181	7,930	295	899	1,242
2007	3,205	7,792	310	867	1,305

기존의 김해공항과 대구공항의 국제선의 경우 여객 실적이 증가하고 있으나 국내선의 여객실적이 급감하고 있어, 국제선과 국내선의 공항시설 활용을 재조정할 필요성은 있다고 판단되지만, 전반적으로 항공수요가 점차 감소하고 있는 상황 아닙니까?

더욱이 3,932억원을 투입하여 ’97년부터 ’07년까지 김해공항 2단계 확장사업을 추진하여 2020년까지 항공수요 처리가 가능한 실정인데, 이 시점에서 동남권 신공항을 건설을 추진할 필요성이 있는지 의구심이 듭니다.

이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

○ 그리고 동남권 신국제공항 건설 추진과 관련하여, 정부가 추진하고 있는 인천국제공항 허브화 전략과의 배치 가능성에 대해서도 면밀히 검토해야 할 것입니다.

현재 ‘동남권 신공항 개발의 타당성 및 입지조사 연구’ 용역을 진행 중인데요, 동남권 신공항이 인천국제공항 허브화에 미치는 영향, 기존 시설의 용량 등을 종합적으로 검토해야 할 텐데, 이에 대한 장관의 견해는 어떻습니까?

○ 반면, 제주신공항의 경우 건설 필요성에 대해 질의합니다.

제주공항의 여객 수송실적을 보면, 국제선은 2002년 31만8,000명에서 2007년 126만4,000명으로 급증하였으며, 국내선의 경우도 2002년 962만1,000명에서 2007년 1,121만명으로 급증하였고, 항공수요예측 또한 2002년 1,060만1,000명에서 2007년 1,276만명으로 급증하고 있습니다.

국토해양부에서는 제주공항의 시설운영을 극대화하거나, 신공항 건설 등 제주지역의 장기적이고 구체적인 공항개발 계획을 수립하기 위하여 ‘제주공항 마스터플랜 수립’ 용역을 추진하였는데요, 용역결과는 어떠하며, 제주신공항 건설에 대한 지? 답변 바랍니다.

<표3> 제주공항 수송실적

연도	운항(편)		여객(천명)		항공수요예측
	국제	국내	국제	국내
2002	2,685	65,996	318	9,621	10,601
2003	2,835	74,234	297	10,506	11,312
2004	4,049	72,026	460	10,644	12,070
2005	5,093	68,463	606	10,749	12,880
2006	8,062	70,549	900	11,210	12,239
2007	11,826	81,246	1,264	11,031	12,760

김해․울산․여수공항 활주로 지진안전성 미확보

○ 우리나라에서 발생한 지진건수가 지난해 42건, 금년들어 9월말 현재까지 15건이 발생하는 등 1978년부터 금년 9월말 현재까지 총 599건의 지진이 발생한 것으로 집계됐습니다.

북한지역까지 합한다면 한반도에서 1978년부터 금년 9월말 현재까지 지진발생건수는 무려 792건에 달합니다.

지진발생의 주요 학설인 ‘판(板)구조론’에 의하면, 대부분의 지진은 10여개로 구성된 지구표면의 판 경계부에서 발생하며, 우리나라는 유라시아판 내에 위치하여 상대적으로 안전한 지역이라고 하지만 중소규모 지진이 간헐적으로 발생하고 있으며, 일본 중국 등지에서 강진이 자주 발생하고 있고, 1978년 이후 규모 5~6미만 지진이 5차례나 발생하는 등 내진대책 마련이 필요합니다.

○ 그러나 국내 공항 활주로 중 김해국제공항을 비롯하여 울산공항과 여수공항, 울산공항 활주로가 지진안전성을 확보하지 못하고 있는 실정입니다.

국토해양부의 ‘공항 활주로 안전성(지진) 평가 현황’ 자료에 의하면, 인천국제공항, 김포국제공항, 제주국제공항, 무안국제공항, 양양국제공항의 활주로는 지진설계를 반영하였거나 지진안전성평가 결과 안전성을 확보한 것으로 나타났으나, 울산공항과 여수공항은 금년에 지진평가를 시행중에 있고, 김해국제공항은 내년에 지진평가를 시행할 계획으로 있는 실정입니다.

공항 활주로에 대한 지진안전성평가를 조속히 시행하고, 미흡하다면 내진보강을 해야 한다는 점을 강조합니다.

○ 그리고, 삭도 및 궤도 시설물에 대한 내진기준이 없는데, 조속히 내진기준을 마련해야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책은 무엇인지? 답변 바랍니다.

고속버스 불법택배 관리대책 마련해야

○ 고속버스와 시외버스 등 여객자동차의 비승객 일반화물 택배는 불법적인 것입니다.

여객자동차 운수사업법 제18조의 규정에 의하면 “노선 여객자동차운송사업자는 여객 운송에 덧붙여 우편물, 신문, 여객의 휴대 화물을 운송할 수 있다”고 규정하고 있습니다.

이는 우편물, 신문 등  승객의 휴대 화물 운송으로 제한하고 있으며, 비승객 일반화물의 운송은 불법입니다. 장관께서도 인정하시지요?

○ 그런데 버스터미널 내 고속버스와 시외버스 회사들이 수십 년 전부터 불법으로 일반화물 택배영업을 해왔습니다.

이들 버스회사들은 일반운송요금보다 높은 택배요금을 받는 등 폭리를 취하면서도 배상책임에 대해서는 소홀히 하고 있을 뿐만 아니라, 세금을 내지 않는 등 탈세의 온상이 되고 있음에도 불구하고, 국토해양부와 지방자치단체에서는 이렇다할 단속이나 관리감독을 하지 않고 수수방관하고 있다는 점을 지적합니다.

고속버스와 시외버스의 불법적인 일반화물 택배의 실태를 조사하여 보고해 주시기 바라며, 탈세규모가 어느 정도 되는지 추정하여 보고해 주시기 바랍니다.

○ 고속버스와 시외버스 회사들의 불법적인 일반화물 택배영업에 대해서 철저히 단속하여 근절시키든지, 아니면 양성화하든지 뭔가 효율적인 대책을 마련해야 한다고 판단되는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책은 무엇인지? 답변 바랍니다.

위례신도시 개발계획 전면적 보완 필요

○ 국토해양부장관께 신도시정책에 관련 질의하겠습니다.

지난 8월 28일 위례신도시 재정비촉진계획이 결정․고시되었습니다. 그러나 대부분 이 지역 시민들은 원주민 정착 등 여러 가지 문제점을 야기시키고 준비가 덜된 상태에서 시민의 혼란만 가중시키고 있다는 지적들을 많이 하고 있다는 점을 인식하고 계시겠죠?

○ 지난 2005년 8.31 부동산 종합대책을  발표하며, 당시 강남권지역의 주택수요에  부응하기 위한 강남권 주택부족, 특히 중대형 주택부족으로 인한 주택시장불안을 근본적으로 해소하기 위하여 송파거여지구(위례신도시)를 개발하기로 한 것인데, 위례신도시의 개발계획이 개발목적에 부응하지 못하고 오락가락하고 있습니다.

▶ 부동산정책 일관성결여

○ 2005. 8. 31 부동산 종합대책  발표 후 위례신도시 개발규모는 205만평 규모에 주택 46천호를 공급키로 하였다가 49천호로 계획 변경하였고 또다시 주택 수를 49,000호에서 46,000호로 조정 축소하였습니다.

▶ 서울시 국토불균형문제

○ 주택공급계획 총46,000호(단독주택등3,944호, 공동주택42,056호) 이중에서 85㎡이하 중소형주택이 23,294호로 55.38%를 차지하고 있으며, 전체주택수의 43%를 임대아파트로 계획하였습니다.

우리나라 현실에 비추어보면 임대아파트는 절대적으로 부족 합니다. 그러나 물량해소에 급급하여 서울시 도시전체에 균형있는 배치에 대해서는 등한시하고 있습니다.

지난해 7월말 현재 서울지역 임대주택 총 119,929가구 중 “송파지역에 2만여 가구의 소형.임대아파트가 건설될 예정인데, 주변 서초구 1,180가구, 강동구 678가구, 강남구 8,005가구, 광진 193가구이고, 종로 628가구, 영등포 817가구, 도봉 1,406가구, 강북구 7,151가구등 서울시 임대아파트 분포를 보면 강서구19,719가구, 노원구 21,850가구, 송파구가 20,000가구를 넘겨  송파구와 기존노원구에 임대아파트가 너무 편중되어 있음을 알수 있습니다.

▶ 신도시 기능 상실

특히 송파구의 경우 인접되어 있는 장지택지지구에도 임대주택 2,860가구가 들어서기 때문에 위례신도시와 주변은 소형·임대주택 밀집화로 신도시로서의 기능을 상실할 우려도 큰것입니다. 신도시정책이 소위 소형.임대아파트 물량공급 위주가 되어서는 안된다고 봅니다.

이것이 소위 투기층 분산책인 강남권 주택수요의 대책이라 할수 있겠습니까?

○ 임대정책뿐아니라 강남권 분산효과에 대한 고민이 결여되어있습니다. 강남권수요의 분산에 대응할 만한 미래형 웰빙실버타운 성격을 가미하는 정책을 제시합니다.

위례신도시는 인근 남한산성, 천마산공원 및 성남 골프장 등 레저기능과 자연환경 등 주변 모든 여건이 잘 갖추어져서 다른 신도시와 차별화하여 계획할 수 있는 지역입니다.

소형주택과 중대형주택이 조화를 이루고 골프장도 그대로 잘 활용하거나 일부 조정(18홀→9홀로 축소)하는 안으로 진정한 미래형 웰빙 주거도시지역으로 조성계획을 수정할 것을 제시합니다.

이에 대한 장관의 견해와 대책은 어떠한지? 답변 바랍니다.

위례신도시내 골프장 부지에 대해

○ 국토해양부장관(토지공사사장)께  질의하겠습니다.

장관께서는 18홀짜리 골프장 한군데를 신설하려면 보통 어느 정도의 예산이 소요되는지 혹시 알고 계십니까?

○ 골프장은 산악형과 해안형이 있는데 아무래도 산악형이 토목공사비등 때문에 비용이 더 들겠지요. 18홀짜리 골프장 한군데를 신설하려면 보통 산악형의경우 토지매입비포함 약800억이 소요된다고 합니다.( 1홀당 평균공사비 20억~30억 )

전국 골프장수는 2005년1. 1기준  281개소에서 매년 30여곳씩 늘어나 2008. 1. 1일 현재 전국 402곳이 있는데, 한때는 환경단체 등 시민단체의 반대에 부딪쳐 건설공사중지 가처분신청 등 소송으로 신설을 못하고 경우도 있어 기존골프장을 없앤다는 것은 국가적 손실입니다.

○ 한국골프장 경영협회에 따르면 2007년 골프장 입장객 연인원은2,234만명,  2006년 입장객 1,965만명에 비해 269만명(13.7%)이 늘어난 수치다. 2002년에 비하면 49% 증가해 이제는 일부 특수층의 사치성 운동에서 대중스포츠로 자리매김하고 있습니다.

○ 2002년 9만3천명, 2003년 13만명 해외골프관광으로 연 4억불, 2006년 기준 1년 골프 해외 유출비용이 약 1조원의 외화가 유출되고 있습니다. 이젠 우리나라도 골프치기 위해 해외로 빠져나는 외화유출도 막아야합니다. 기존 골프장 폐쇄에 따른 국가적 손실을 최소화 하여야 할것입니다.

○ "정부가 원정골프족의 외화유출을 사유로 골프장 인·허가 간소화를 추진하고 있는 시점에 골프장 폐지, 이전은 또다른 국가적 손실을 자초 할수도 있을것입니다.

미국같은 선진국사례를 보면 도시계획을 할 때 계획부지 한가운데 골프장을 먼저 계획합니다.

○ 위례신도시는 미례형 신도시로서 주택수급량 중심에서 탈피하여 질적 향상으로 개발되어야 합니다. 주택공급정책상 양적인 증가 정책은 기존 뉴타운지역 또는 단독주택지 재개발 재건축을 활성화하여 용적률을 높이면 주택조절은 가능할 것입니다.

그러므로 신도시에 있는 남한산성․청량산공원, 기존 18홀 골프장등을 최대한 잘 활용해야 할 것입니다. 도시계획상 주택공급을 고려한다하여도 기존 18홀을 9홀로 줄여서 계획한다든가 잘 활용하면 차세대 젊은이와 실버들을 위한, 신구가 조화를 이룰 수 있는 그야말로 미래형 웰빙 주거 도시가 될 수 있을 것이며, 이러한 골프장 존치는 강남권 수요를 흡수할수 있는 대안이 되기도 할 것이라 생각됩니다.

이에 대해 장관께서는 어떻게 생각하십니까?

○ 물론 골프장 이전계획을 변경하려면 일부 저소득층 주민의 거센 반발(거부반응)이 예상되고, 신도시 중앙에 골프장 존치시 남북지역으로 분리된 신도시로서 주택배치상 계획이 곤란하다고 할수 있지만 이런 점들을 감안하더라도 먼 장래를 위해선 주민설득이 필요하고, 계획변경을 하서라도 실버세대와 차기 신세대를 위한 미래형 웰빙 주거도시를 건설하기 위해선 기존 18홀 골프장을 잘 활용하는 방안을 마련해야 한다고 보는 데, 이에 대한 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

위례신도시와 연접되는 거여마천지구 관통도로계획

○ 국토해양부장관(토지공사사장)께  질의하겠습니다.

○ 위례신도시는 송파구 거여.마천뉴타운지역과 연접되어 있습니다. 그런데, 신도시 도로계획 때문에 거여.마천지역 주민에게 피해가 간다면 잘못된 도로계획입니다.

○ 획일적인 직선 도로계획으로 위례신도시와 직접 연접되어있는 거여.마천 뉴타운지역(마천3구역 ,마천4구역)은 사업구역이 두동강나는 꼴이 되었습니다. 이로인해 단지의 사업성이 떨어지고 향후 주변에 비해 상대적으로 부동산 평가저하로 지역주민의 강력한 저항을 받고 있습니다.

○ 뉴타운 계획안 작성 초기부터 공람 개시 직전까지인 2007년 4월부터 2007년 10월 경까지의 도로계획은 교통 소통을 원활하게 하면서도 마천3,4구역의 부지 활용도를 좋게하는 합리적인 계획이였습니다.

○  그러나 2007. 10. 22일 발표된 공람 계획(안)은 위례신도시 연결도로는 직선화 되어야 한다는 어느 자문단의 말 한마디에 부지의 1/3이 잘려나가는 관통도로로 느닷 없이 변경 되었습니다. 주민의 입장을 전혀 고려치 않는 계획 변경이 되었습니다.

○ 이러한 직선화도로는 사업부지의 축소 및 협소로 인하여 사업성악화, 사생활침해, 조망권상실등 주민의 피해가 예상됩니다.

도시의 최외곽에 위치한다는 입지적 특성을 감안하지 않고, 도시 중앙부에서 적용하는 도로 직선화 규정은 새로운 문제점들을 대두시키고 있습니다.

○ 신도시건설에 따른 인접지역 사업에 피해가 가지 않도록 이런점들을 보완하여 좀더 세심한 광역도로계획이 될수 있도록 하여 주기 바랍니다.

답변은 서면으로 제출하여 주시기 바랍니다.

위례신도시와 연관된 역세권 개발에 대해

○ 현행 도시재정비촉진특별법 및 관련법으로는 용적률에 한계가 있어 뉴타운사업이 특별법의 혜택 없이 지역 원주민이 억울하게 쫒겨 나야만 하는 문제점등 사업성이 없어 개선하여야할 사항이 많습니다.

○ 신도시와 연접된 거여.마천 뉴타운지역 역세권(환승역)의 경우 신도시개발에 따른 지역개발 격차해소를 위해 용도지역을 변경하여 준주거지역등으로 종상향하면 용적률이 높아져 사업성을 높일 수 있습니다.

현재 지역주민들은 현행법제도하에서는 용적률이 모자라 원주민이 정착할수 없고 도저히 사업 추진을 할수 없다며 법개정을 촉구하고 있습니다.

※ 국토해양부 재정비촉진계획수립지침 5-2-3호에 의하면 존치구역(존치정비구역, 존치관리지역)은 필요한 경우 지구단위계획을 수립할 수 있다고 규정되어 있습니다.

도시재정비촉진계획이 결정․고시된 지역이라 하더라도 존치지역의 경우 지구단위계획를 수립할 수 있으니, 인구밀도가 높고, 환승역인 경우 지구단위계획을 수립하여 역세권개발을 하면 준주거지역등으로 용도변경하여 용적률 500%까지 적용할 수 있는 것입니다.

○ 국토해양부에서는 서민주택공급 확대방안으로 역세권의 고밀 복합개발방안을 시도하고 있습니다.

역세권 고밀복합개발은 소형 주택 공급확대를 위한 것으로 가리봉 역세권은 이미 시범지구로 정해졌으며 다른 한 곳을 추가해 연내 2곳이 시범 실시된다고 했습니다.

뉴타운지역으로 도시재정비촉진계획이 결정.고시되었다 하더라도존치지역으로 남아있는지역에 대하여는 용적율을 상향시켜 역세권 고밀복합개발등을 추진해야 할 것입니다.

구체적으로 말씀드리면 인구밀도가 높고 신도시 신교통대책에 따라 환승역이 되는 마천역 주변 같은 지역은 우선 대상으로 하여 용적률 400%~500%인 준주거지역으로 용도지역변경을 하여 1,2층은 상가, 상층부는 주거용으로 개발함으로서 원주민뿐만 아니라 임대서민까지도 주택문제를 해결할 수 있는 성공적 주택정책이 될 수 있을 것입니다.

장관께서는 어떻게 생각하십니까?

저도 지난 9월3일 이와 관련한 도시재정비 촉진을 위한 특별법 법률개정안을 대표발의 하였습니다.

※ 제출된 도촉법 개정법률안은 도시재정비촉진계획이 결정.고시된 지역이라도 존치지역(존치정비구역, 존치관리지역)역세권지역을 용도지역 변경할 수 있도록 개정하는 것임.

뉴타운지역  추진위원회 구성 시기 관련

○ 국토해양부장관께  질의하겠습니다.

○ 현행 도시재정비촉진특별법을 살펴보면 동법 제13조제1항에 의한 “재정비촉진계획이 결정.고시된 때에는 그 고시일에 도시및주거환경정비법 제3조,제4조에 의거 도시.환경정비사업 기본계획수립, 정비구역지정, 정비계획수립에 대하여 결정승인을 의제”하고 있으므로 추진위원회 구성(승인)될 수 있도록 규정되었습니다.

그러나 , 구체적인 추진위원회 구성시기에 대한 규정이 없습니다.

○ 국토해양부고시 제2008-257호 재정비촉진계획 수립지침 6-3-6(1)항에는 촉진구역에 대한 조합설립추진위원회 구성가능 시기 규정을 두고, 존치지역에 대한 추진위원히 설치시기에 대한 규정이 없이 애매한 해석을 함으로서 주민의 재산권에 제한을 주고 있습니다.

본 지침은 상위법을 위반하고 있는 지침 입니다.

○ 예를 들면, 거여.마천 뉴타운지역은 2006. 10. 19 같은법 제5조 규정에 따라 재정비촉진구역으로 지정되었고, 2008. 8. 28(서울시고시 제2008-294호) 동법 제12조에 따라 재정비촉진계획이 결정.고시되었습니다.

재정비촉진계획이 결정.고시가 되면 ,정비사업요건이 되었다는 것이지요?

※ 서울시에서 전체 촉진지구,존치지구에서 추진위 승인 여부확인 필요

○ 그렇다면 당연히 같은법 제13조에 따라 추진위원회가 승인되어야 할 것 아닙니까?

○ 더욱 황당한 것은 동법 제18조에 의하면 “재정비촉진계획의 결정․고시일로부터 2년이내에 당해 사업관련 조합설립인가를 받지 못하거나, 3년이내에 당해 사업시행인가를 받지 못한 경우에는 시장.군수.구청장이 직접시행하거나 총괄사업관리자를 우선 지정할 수 있도록 규정되어 있습니다. 정말 놀라운 사실이 아닐수 없습니다.

○ 존치지역의 경우 촉진구역으로 변경되려면 3년이 있어야 된다는 지침을 만들어 놓고, 2년안에 조합설립인가를 못받으면 시장, 구청장에게 시행권을 넘기도록 해놓는 이런 엉터리 지침을 누가 만든 것입니까? 누구를 위한 지침입니까?

○ 지침에는 일을 추진할 수 없도록 통제하고 법에는 안하면 빼앗아 간다 하고 있으니 정부가 주민의 재산권을 마음대로 하려는 발상인 이런 지침은 즉시 폐지되어야 할 것입니다.

○ 관련법에 따라 재정비촉진계획이 결정․고시 되면 추진위원회가 구성되어 주민들의 재산은 주민들이 스스로 관리할 수 있도록 즉시 조치해야 할 것입니다. 이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

단독주택지 재건축 규제하는 도정법시행령 개정 재검토해야

○ 국토해양부장관께  질의하겠습니다.

○ 2008. 6 .13 국토해양부에서는 단독주택재건축 요건강화에 대한 도시및주거환경정비법 시행령 개정안을 입법예고하여 현재 규제개혁심의위원회 심의중이라 했습니다.

○ 주요개정내용을 살펴보면,

< 도시및주거환경정비법제10조1항 별표1. 제3호 나목 2항 >중

‣노후·불량건축물이 당해 지역 안에 있는 건축물의 2분의 1이상으로서 준공 후 15년이상이 경과한 다세대주택및 다가구주택이 당해 지역 안에 있는 건축물 수의 10분의 3이상일것” 조항을 삭제하고

⇰ “노후·불량건축물이 당해 지역안에 있는 건축물수의 3분의 2이상인 지역”으로 변경하므로서 다세대주택및 다가구주택지역 단독주택 재건축 요건을 강화하려는 것입니다.

○ 국토해양부에서는 2003년 도시및 주거환경정비법제정 시행하였고  2004년 6월 1일 단독주택지 재건축 업무처리기준을 마련하였습니다.

<단독주택지 재건축사업 업무처리기준 도입취지>를 보면

* 단독주택지 재건축사업은 노후화된 단독주택 등이 밀집한 지역으로 집단개량이 필요하나, 주변 기반시설이 양호하여 주택재개발사업을 시행할 수 없는 지역의 주거환경을 개선하기 위해 도입된 것입니다.

○ 서울시는 이법 및 지침에 따라 1차로 319개소(단독주택지261개소)를 기본계획수립지역으로 선정하여, 현재 정비구역지정 24개소, 사업시행인가 12개소등 사업이 진행되고 있습니다.

○ 또한 서울시는 2006년 12월, 2010년기준 노후도 충족요건대상지역을 파악하여 2차기본계획 수립대상지역으로 383개소 신청을 받아 용역을 진행하는 상태에서 2007.6.1 국토해양부에 건의하여 시행령을 개정 입법예고하기에 이르렀습니다.

○ 국토해양부에서 이법이 개정 공포되면 현재 서울시에서 검토하고 있는 2010년까지 노후도 기준을 충족하는 2차 기본계획 대상으로 접수된 383곳에 대한 재건축자체가 불가능하게 되어 주거환경개선을 애타게 기다리는 시민들의 염원이 무너지게 되는 것입니다.

○ 현재 서울시에서 파악된 노후도 2007년 충족지역은 17개소로 기본계획이 기시달되었고, 2008년 충족지역은 33개소, 2009년 충족지역은 44개소,  2010년 충족지역은 56개소로서 2010년까지의 실제적으로 노후도 충족한곳은 150여곳으로 신청지역 383개소중 요건충족 대상지역은 150개소입니다.

○ 지금까지 국가의 기준이 되는 법에 대한 신뢰와 존엄를 믿고 일을 추진해온 국민들을 보호해줘야 할 것입니다.

현재의 서울시와 타 지방자치권역의 주거형태에서 다세대 연립중 1998년도 이전에 지어진 공동주택은 모두 반지하 형태이거나 주거면적이 50㎡이하이고 주차장, 일조권도 조망권도 사생활도 없는 주거형태로 많은 고통을 받고 있습니다.

○ 송파구 문정동118번지 일대의 경우, 건축물 총255동, 총981세대로, 다가구 24동, 다세대 87동, 단독주택 93동, 기타(상가등) 51동이 밀집되어 살고 있습니다.  981세대중 15년이상된 반지하 거주세대가 164세대이고, 50㎡이하 거주세대가 약 560여세대입니다.

○ 현재 3면이 아파트단지로 둘러쌓여 있고, 현재 공사중인 장지택지지구 1단지아파트가 입주하면 4면이 아파트로 둘러 쌓여지는 답답한 지역이 될 것입니다.

○  2008. 6 .13 ~ 7.4 (15일간) 시행령 개정안 입법예고 공람기간중

찬성의견이 없고, 정비사업조합업체 4개소, 지역시민 486명이 반대의견을 제출하였습니다. 그럼에도 불구하고,

○ 국민 절대다수의 의견을 무시하고 현지실정을 파악함도 없이 탁상식 밀어붙이기식의 시행령개정은 적극 제지되어야 하며 현 정부의 오락가락하는 주택정책은 비판받아 마땅합니다

○ 얼마전 이명박 대통령은 일자리를 창출하기 위해서 도심 재개발과 재건축을 활성화할 필요가 있다고 말했습니다.

○ 현행법에 의거 2010년까지 대상노후도가 충족되는 지역에 대하여는 예외없이 재건축이 추진될수 있도록 경과규정을 두거나 시행령개정을 즉각 보류하여야 할 것 입니다.

이에 대한 장관의 견해와 대책은 무엇인지? 답변 바랍니다.

위례신도시 경계(지구계)에 대해

○ 국토해양부장관에게 위례 신도시 경계(지구계)와 관련하여 질의하겠습니다.

위례신도시는 총면적6,788,331㎡(약205만평)중 GB해제 대상면적은 총 5,587,000㎡(약 168만평)이며 대부분, 군 시설로 이중 사유지는 약 36만평(전체 13%)이 포함되어 있지요?

당초 사업계획(안)이 총면적 6,768,000㎡에서 6,788,331㎡로 변경하여 20,331㎡(약 6,150평)가 증가되었는데 증가된 사유가 무엇입니까?

○ 지구계는 도로, 하천, 특수사항 등 가능한 객관적이고 경계가 명확하게 구분될 수 있는 기준에 따라 설정하여야 함에도 그린벨트를 경계로 하는 너무 획일적인 잣대로 기준을 설정하여 일부 주민의 사유지일부가 두 동강이 나는 등 주민의 토지이용가치가 훼손되어 주민의 불만이 이만저만이 아닙니다.

○송파구 거여동 258-7 보화아파트의 경우, 48세대가 거주하는 소형아파트 (18평형)인데 99년 8월 매입한 주민들 공동소유인 텃밭 약 187평(618㎡)과 아파트부지 70㎡(약21.17평)이 주민들의 의사가 무시된 채 신도시로 편입되어, 정신적 경제적 고통에 시달리고 있습니다.

최초 계획(안)에는 군부대 담장을 경계로 하여 아파트주민들의 텃밭 피해가 없었는데, 계획변경이 되어 전체부지 2,125㎡(약643평)중 688㎡(약208평), 약3분의1이 잘려나가는 처지가 되어 향후 효용가치가 없는 부지가 될 수밖에 없어 억울해 하고 있습니다.

그린벨트가 섬처럼 남아있어서 추가 편입할 수밖에 없다는 사유는 행정편의적인 변명에 불과합니다. 그린벨트해제와 신도시경계는 별도로 봐야합니다.

위례신도시는 그린벨트, 자연녹지지역 뿐만 아니라 일반주거지역도 포함되어 있는데 그린벨트라는 이유로 송파구지역만 부지를 두동강 내는 것은 잘못된 일입니다. 그린벨트는 해제하되 신도시경계는 좀더 합리적이고 객관적인 경계기준에 의해 이루어져야 합니다.

아파트부지 전체를 다 편입하던지 전체를 다 빼는 것이 합당하다고 생각되는데 이에 대한 장관의 견해는 어떻습니까?

장관께서도 현장을 답사하여 잘못된 경계는 재검토될 수 있는 방안을 마련해 주시기 바랍니다.

위례신도시 노면전철, 경전철 등 신교통수단 도입 관련

○ 국토해양부장관께 질의하겠습니다.

사업지내 노면전철 또는 경전철 신교통수단 도입(4.1㎞) 하겠다고 했는데, 노선은 어디부터 어디까지이며, 신교통수단이 구체적으로 무엇입니까?

- 노선은 복정역~ 마천역까지로 몇 개의 역을 신설할 예정임

- 저탄소 녹색도시 건설을 위해 대중교통위주의 신도시건설을 목표로 도입한 지상노면 경전철(매연이 없는) 교통수단으로

- 신교통수단 노선주변을 중심으로 트랜짓몰 (1, 2층은 상가,  상층부는 주거)을 계획하여 활력있고 걷고싶은 거리를 조성하여 타시도와 차별화된 강력한 랜드마크로 활용할 계획임.

○ 노면지상 경전철에 대한 장단점 및 예산 등을 견주어 볼 때 지하 건설과의 차이점이 무엇입니까?

- 예산상 지하공사일 경우 공사비 약3배 추가부담

- 복정역~거여 마천 뉴타운지역 경계까지는 지상 건설

- 거여 마천 뉴타운지역 경계~마천역까지는 지하 건설할 예정임

위례신도시, 장지동 610-2 일대 화훼마을 잔여지 문제

○ 국토해양부장관께 위례신도시 관련 장지동 화훼마을에 대해 질의하겠습니다.

위례신도시 지구계에 포함되지 못한 장지동 610-2일대 화훼마을은 자연녹지지역으로 총 7,851㎡(약2,375평)로 국유지(국토해양부) 2필지 75㎡, 사유지 8필지 7,411㎡(2,242평)로 41동 182세대가 거주하고 있습니다.

이 지역은 복정역을 중심으로 동남측은 신도시, 동북측은 장지택지지구 북측은 문정 물류단지로 둘러 쌓여 있으며 신도시에 포함되지 못하고 잔여지로 존치되어  개발기회 상실로 인해 많은 민원이 야기되고 있음은 물론 신도시 관문격인 복정역 부근의 도시 미관을 현격히 저해해 향후 도시관리측면에서 형평성문제가 우려됩니다.

○ 복정역을 환승역으로 계획하고 있는데, 복정역과 연계한 지하 환승쎈타 등 연계개발이 필요한 곳이라 생각하는데, 장관께서는 이 지역에 대한 별도의 처리방안이 있는지요?

<국토해양부 신도시팀-89(08.01.05)호>에 의거 사업착수 이후 토지보상 등 사업추진상황 등을 면밀히 고려하여 서울시(송파구)에서 먼저 주민과의 대화 등을 통해 이주대책에 대한 기본합의 후 구체적인 처리방안을 마련키로 결정하였는데,

그이후 처리사항은 무엇입니까?